Ministerstwo Klimatu i Środowiska prowadzi prekonsultacje dotyczące wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/1738 w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji.
Nowe przepisy będą miały bardzo duże znaczenie dla przedsiębiorców sprowadzających i sprzedających samochody używane. Obejmą między innymi rozszerzoną odpowiedzialność producenta, finansowanie zbierania i przetwarzania pojazdów, ewidencję producentów oraz zasady ustalania, czy sprowadzony samochód jest pojazdem używanym, czy pojazdem wycofanym z eksploatacji.
Do kiedy i gdzie można przesyłać uwagi?
Uwagi, postulaty i propozycje rozwiązań legislacyjnych można przesyłać do:
30 października 2026 r.
na adres e-mail:
dorota.kruszewska@klimat.gov.pl
Oficjalny komunikat Ministerstwa dostępny jest na stronie:
Prekonsultacje dotyczące wdrożenia rozporządzenia (UE) 2026/1738
Pełny tekst rozporządzenia wraz z załącznikami można znaleźć w serwisie EUR-Lex:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/1738 – wersja polska
Dlaczego branża samochodów używanych powinna zabrać głos?
Sposób wdrożenia rozporządzenia zdecyduje o tym, jakie obowiązki i koszty będą ponosiły firmy legalnie sprowadzające samochody używane.
Największym zagrożeniem jest stworzenie systemu obejmującego wyłącznie zarejestrowanych przedsiębiorców, przy jednoczesnym pozostawieniu poza nim pojazdów sprowadzanych formalnie przez osoby fizyczne.
Jeżeli legalnie działające firmy zostaną obciążone kosztami ROP, ewidencji i sprawozdawczości, a pojazd sprowadzony w ramach pozornego importu prywatnego będzie wolny od tych obciążeń, szara strefa uzyska kolejną przewagę. Coraz więcej samochodów może być wtedy sprowadzanych z wykorzystaniem umów „na Niemca” albo przez osoby formalnie występujące jako prywatni importerzy.
Koszty zagospodarowania takich pojazdów nie znikną. Art. 20 ust. 2 rozporządzenia przewiduje, że koszty pojazdów, dla których nie można zidentyfikować producenta, mogą zostać rozdzielone pomiędzy legalnie działających producentów proporcjonalnie do ich udziału w rynku.
W praktyce uczciwe firmy mogą więc zapłacić zarówno za pojazdy, które same legalnie wprowadziły, jak i za samochody sprowadzone przez szarą strefę.
Dlatego PolskiAutoHandel.pl postuluje objęcie ewidencją i finansowaniem każdego pojazdu trafiającego na polski rynek, niezależnie od tego, czy został sprowadzony przez przedsiębiorcę, czy formalnie przez osobę fizyczną. Jednocześnie obowiązki legalnie działających firm powinny być proste, jednorazowe i maksymalnie zautomatyzowane.
Warto zgłaszać uwagi – wcześniejsze działania przyniosły rezultat
Na wcześniejszych etapach prac nad rozporządzeniem zgłaszaliśmy zastrzeżenia dotyczące kryteriów, na podstawie których samochód miał być kwalifikowany jako pojazd wycofany z eksploatacji.
Pierwotny projekt Komisji Europejskiej przewidywał, że pojazd może zostać uznany za technicznie nienaprawialny, jeżeli jego naprawa wymaga wymiany silnika, skrzyni biegów, nadwozia lub zespołu podwozia, prowadząc do utraty pierwotnej tożsamości pojazdu.
Tak szerokie kryterium mogło powodować uznawanie za odpad samochodów, które można bezpiecznie i zgodnie z prawem naprawić.
Postulat usunięcia tego kryterium został uwzględniony w toku prac legislacyjnych. Parlament Europejski przyjął poprawkę usuwającą ten punkt, a w ostatecznej treści rozporządzenia (UE) 2026/1738 wymiana silnika lub skrzyni biegów nie jest samodzielną podstawą uznania samochodu za pojazd wycofany z eksploatacji.
To pokazuje, że warto zgłaszać uwagi. Aktywność branży może realnie wpływać na przepisy.
Zachęcamy właścicieli komisów, importerów, dealerów, pośredników, warsztaty, organizacje branżowe oraz wszystkie osoby związane z rynkiem samochodów używanych do przesłania własnego stanowiska do Ministerstwa.
Im więcej przedsiębiorców zwróci uwagę na ryzyko rozwoju szarej strefy i przerzucenia jej kosztów na legalnie działające firmy, tym trudniej będzie ten problem pominąć podczas przygotowywania polskich przepisów.
Termin: 30 października 2026 r.
E-mail: dorota.kruszewska@klimat.gov.pl
Stanowisko przesłane przez PolskiAutoHandel.pl
Poniżej publikujemy pełną treść uwag przesłanych do Ministerstwa Klimatu i Środowiska przez Macieja Szymajdę w imieniu własnym oraz przedsiębiorców z branży handlu samochodami używanymi skupionych wokół PolskiAutoHandel.pl.
Szanowni Państwo,
w związku z prekonsultacjami dotyczącymi wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/1738 przedstawiam stanowisko własne oraz przedsiębiorców z branży handlu samochodami używanymi skupionych wokół portalu PolskiAutoHandel.pl.
1. Objęcie systemem każdego pojazdu sprowadzanego do Polski
Podstawowym celem krajowych przepisów powinno być maksymalne uszczelnienie systemu oraz objęcie nadzorem każdego pojazdu sprowadzanego do Polski, niezależnie od tego, czy jest on przywożony przez przedsiębiorcę, czy formalnie przez osobę fizyczną.
Pozostawienie pojazdów sprowadzanych przez osoby fizyczne poza ewidencją i mechanizmem finansowania ich przyszłego zagospodarowania doprowadzi do powstania bardzo dużej luki. Jeżeli legalnie działające firmy zostaną obciążone kosztami ROP, rejestracji, sprawozdawczości i finansowania sieci zbierania, a sprowadzenie takiego samego pojazdu przez osobę fizyczną pozwoli uniknąć tych kosztów, znaczna część profesjonalnego importu zostanie przeniesiona do szarej strefy.
Nie można stworzyć systemu, w którym przestrzeganie prawa powoduje zwiększenie kosztów prowadzenia działalności, natomiast pozorny import prywatny zapewnia przewagę cenową.
Rocznie sprowadza się do Polski około 700 tys.–1 mln używanych pojazdów. Według danych IBRM Samar w 2025 r. sprowadzono około 948 tys. używanych samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t. Według szacunków branżowych znaczna część tego rynku, mogąca sięgać nawet około połowy sprowadzanych pojazdów, jest już obecnie obsługiwana poza w pełni transparentnym obrotem gospodarczym.
Oznacza to ryzyko pozostawienia poza nowym systemem nawet około 450–500 tys. pojazdów rocznie.
Każdy sprowadzony samochód, niezależnie od tego, kto go przywiózł, wcześniej czy później stanie się pojazdem wycofanym z eksploatacji. Będzie źródłem części, surowców wtórnych, odpadów oraz substancji niebezpiecznych. Status osoby sprowadzającej nie zmienia przyszłych kosztów jego zebrania i przetworzenia.
Dlatego każdy pojazd sprowadzony do Polski i przeznaczony do użytkowania lub sprzedaży na polskim rynku powinien zostać objęty ewidencją, nadzorem oraz finansowaniem jego przyszłego zagospodarowania.
2. Koszty pojazdów bez zidentyfikowanego producenta – art. 20 ust. 2
Problem pojazdów sprowadzanych poza oficjalnym systemem pozostaje w bezpośrednim związku z art. 20 ust. 2 rozporządzenia.
Przepis ten przewiduje, że legalnie działający producenci mają uczestniczyć, proporcjonalnie do udziału w rynku, również w kosztach pojazdów, dla których producenta nie można zidentyfikować albo producent przestał istnieć.
Jeżeli prywatny przywóz pozostanie poza systemem, koszty zagospodarowania pojazdów sprowadzonych przez szarą strefę, w tym w ramach sprzedaży „na Niemca”, zostaną w przyszłości przerzucone na zarejestrowanych producentów i importerów.
Uczciwy przedsiębiorca będzie wtedy finansował zarówno pojazdy, które sam legalnie wprowadził, jak i część kosztów pojazdów sprowadzonych przez podmioty, które uniknęły rejestracji, sprawozdawczości oraz opłat.
Art. 20 ust. 2 powinien dotyczyć rzeczywiście osieroconych pojazdów, a nie pojazdów wprowadzonych do Polski z wykorzystaniem luki prawnej.
3. Proponowany sposób uszczelnienia systemu
System powinien być oparty na numerze VIN. Przy pierwszej rejestracji pojazdu w Polsce organ powinien automatycznie ustalać, czy:
- obowiązek dotyczący pojazdu wykonał zarejestrowany producent lub importer;
- finansowanie zapewniono w ramach mechanizmu transgranicznego;
- albo dla pojazdu należy zastosować uproszczony mechanizm rozliczenia przy pierwszej rejestracji.
Osoba rzeczywiście sprowadzająca pojedynczy pojazd na własny użytek nie musi być obciążana pełną rejestracją w BDO i okresową sprawozdawczością właściwą przedsiębiorcom. Sam pojazd nie może jednak pozostawać poza systemem.
Jeżeli nie można wskazać zarejestrowanego producenta lub importera odpowiedzialnego za dany VIN, koszt dotyczący tego pojazdu powinien zostać rozliczony przy jego pierwszej rejestracji, zamiast być w przyszłości przenoszony na legalnie działające firmy.
Jednocześnie należy zapewnić, że:
- ten sam pojazd nie zostanie obciążony dwukrotnie;
- zarejestrowany importer przekaże dane tylko raz;
- BDO, CEPiK, KAS i organy rejestrujące będą automatycznie wymieniały informacje;
- sprowadzenie pojazdu przez legalnego przedsiębiorcę nie będzie wymagało składania kilku sprawozdań zawierających te same dane;
- pojazdy wywiezione z Polski bez udostępnienia ich na polskim rynku nie będą obciążane polskim systemem.
4. Przeciwdziałanie pozornemu importowi prywatnemu
O zawodowym charakterze transakcji nie może decydować wyłącznie osoba wpisana w zagranicznej umowie.
Jeżeli polski podmiot faktycznie organizuje transport, wystawia ogłoszenie, przechowuje i prezentuje pojazd, negocjuje cenę, przyjmuje zapłatę lub prowizję i wydaje samochód nabywcy, powinien być traktowany jako podmiot zawodowo uczestniczący w jego sprzedaży.
Podpisanie przez klienta umowy bezpośrednio z osobą figurującą w zagranicznym dokumencie nie powinno automatycznie zwalniać faktycznego polskiego handlarza.
Kontrole powinny być kierowane przede wszystkim do osób powtarzalnie sprowadzających pojazdy jako rzekomy import prywatny oraz prowadzących niezarejestrowaną działalność. Legalnie działające firmy, których pojazdy są widoczne w BDO, CEPiK i systemach KAS, nie powinny być obciążane kolejnymi rutynowymi kontrolami.
5. Udział przedstawicieli branży w dalszych pracach
Przedstawiciele przedsiębiorców zajmujących się handlem i sprowadzaniem pojazdów używanych powinni zostać włączeni do dalszych prac nad krajowymi przepisami.
Udział branży jest szczególnie potrzebny przy ustalaniu:
- zasad finansowania pojazdów sprowadzanych przez osoby fizyczne;
- sposobu stosowania art. 20 ust. 2;
- wysokości i sposobu kalkulacji składek;
- zasad działania organizacji odpowiedzialności producenta;
- systemu ewidencji pojazdów według numeru VIN;
- integracji BDO, CEPiK i systemów KAS;
- zasad kontroli pojazdów mogących stanowić ELV;
- przepisów przejściowych dotyczących pojazdów sprowadzonych przed uruchomieniem nowego systemu.
Rynek nie powinien być projektowany wyłącznie przez producentów nowych pojazdów i podmioty zajmujące się ich demontażem. Import samochodów używanych stanowi istotną część polskiego rynku motoryzacyjnego i musi mieć swoją reprezentację.
Branża popiera cel rozporządzenia, jakim jest zapewnienie właściwego zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Cel ten nie zostanie jednak osiągnięty, jeżeli system obejmie wyłącznie legalnie działających i łatwych do zidentyfikowania przedsiębiorców.
Każdy pojazd trafiający na polski rynek powinien zostać objęty systemem, natomiast wykonanie obowiązków przez uczciwą firmę powinno być proste, jednorazowe i maksymalnie zautomatyzowane.
Deklarujemy gotowość udziału w dalszych konsultacjach i przedstawienia praktycznych informacji dotyczących funkcjonowania rynku pojazdów używanych.
Z poważaniem
Maciej Szymajda
PolskiAutoHandel.pl
e-mail: info@polskiautohandel.pl
tel. 692 333 111
Zgłoś swoje uwagi
Nie czekaj, aż przepisy zostaną przyjęte. Prześlij swoje stanowisko do Ministerstwa Klimatu i Środowiska.
Termin: 30 października 2026 r.
E-mail: dorota.kruszewska@klimat.gov.pl
Nawet krótkie stanowisko ma znaczenie. Wskaż, że każdy pojazd sprowadzony do Polski powinien zostać objęty systemem, a kosztów szarej strefy nie można przerzucać na legalnie działające firmy.
